Un túnel principal de 8,8 kilómetros a medio camino, cuatro túneles pequeños sin iniciar, cuatro viaductos o puentes más en la misma condición y un conjunto de obras que parecen más elefantes blancos que obras de infraestructura, son parte del panorama que encontró la Revista Dinero en una reciente visita a las obras del túnel de La Línea.
Según el contrato firmado por el exministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego Henao (Qepd), las obras debían estar listas a finales del año pasado. Sin embargo, dificultades con las autoridades ambientales, falta de frentes de trabajo y demoras para resolver las fallas geológicas en el túnel principal, llevaron al Invías a otorgar un nuevo plazo que vence el próximo 30 de noviembre.
De acuerdo con lo observado por este medio en la zona, no será posible terminar a tiempo las obras. En el túnel principal hacen falta cerca de 180 metros por excavar; adicionalmente, solo se ha avanzado unos 900 metros en el revestimiento de concreto, estructura que le da la forma final al túnel. Para terminar esto harán falta uno o dos años más de intenso trabajo.
Pero el proyecto no solo abarca ese imponente ducto, también incluye una serie de túneles auxiliares y viaductos que reducirán las curvas y pendientes entre Calarcá, Quindío, y Cajamarca, Tolima. Algunas de dichas infraestructuras presentan una ejecución de 99%. Sin embargo, de poco o nada sirve cuando no se pueden utilizar. Por ejemplo, la construcción del viaducto Perales (en el lado Tolima) tiene un avance de 70%, pero el túnel en donde desemboca no se ha iniciado. Ni siquiera se ha removido un gramo de tierra.
El Invías se ha reunido sin mucho éxito en varias ocasiones con representantes del consorcio constructor, liderado por el ingeniero Carlos Collins. En uno de esos encuentros, el empresario se levantó de la mesa abruptamente y se marchó, lo que da una idea del estado actual del proyecto. Aunque no se conoce aún una posición oficial por parte de la interventoría DIS –EDL, todo apunta a que la recomendación final será la caducidad del contrato.
Frente a este tema el Invías no ha querido entregar mayor detalle, pero las opciones son limitadas. Un nuevo plazo no tendría mucho sentido si se tiene en cuenta que el contratista da muestras de falta de flujo de caja. Se han presentado varios paros de trabajadores y en los dos últimos meses el pago de salarios se ha visto interrumpido. En algunos puentes no se ven más de uno o dos obreros.
¿Cómo se llegó a esto?
El presupuesto que tenía el Gobierno para esta obra era $70.000 millones superior a la presentada por el consorcio ganador. Para algunos, el contratista se arriesgó con una cifra inferior de $629.000 millones. Para los constructores que perdieron la licitación eso fue un ‘suicidio’ debido a la complejidad de la construcción. Otro factor está atado al tema medioambiental. Cortolima advierte que a la fecha no se han tomado las acciones por parte del contratista para garantizar el correcto manejo de las aguas que resultan contaminadas por la obra y que terminan en el río Bermellón, fuente de varios acueductos de la zona en el Quindío. “En los estudios se preveía una afectación de 20 litros por segundo de agua, actualmente es de 220 litros por segundo”, explicó a Dinero Jorge Cardoso, gerente de Cortolima.
A esto se suma que el área de influencia del Túnel de La Línea coincide con algunas zonas de exploración del proyecto La Colosa, cuyo responsable es AngloGold. Una eventual explotación a gran escala en la zona podría poner en riesgo otras fuentes de agua, situación que AngloGold niega.
Uno de los sectores más afectados con la demora en las obras del túnel de La Línea es el transporte de carga. Según cifras de Colfecar, principal gremio de las empresas camioneras, seguir avanzando en esa zona a 7 kilómetros por hora significa enormes ineficiencias y aumento de los costos. “Al no contar con el túnel, los transportadores seguirán gastando 45 minutos más de viaje con las implicaciones que eso tiene en combustible y otros costos”, advirtió el presidente de Colfecar, Juan Carlos Rodríguez. No se puede perder de vista que por esta vía se moviliza el 21,2% de la carga total del país, unas 6,5 millones de toneladas y que es la principal vía para conectar el centro del país con el Eje cafetero y los mercados del Pacífico.
Los viaductos, túneles y obras que se hacen en esta región no tienen precedentes y son de tal magnitud que cambiarán la cara del país. Pero es necesario terminarlos pronto porque hoy todo el proyecto parece una historia sin fin.