En entrevista, la nueva ministra María Constanza García espera un incremento de las tarifas pendientes en las próximas semanas. Dice que el Invir se creará en agosto.
María Constanza García fue nombrada hace apenas unos días como nueva ministra de Transporte en reemplazo de William Camargo, pero conoce a la perfección la cartera que liderará. Estuvo en la comisión de empalme del gobierno, posteriormente fue nombrada viceministra de Infraestructura y fue directora (e) del Invías. En entrevista con EL TIEMPO, habla sobre el alza de peajes pendiente, dice que en las próximas semanas empezará el cobro por valorización y también se iniciará la primera licitación para la adjudicación de una asociación público-privada (APP) férrea, una de las grandes apuestas del Gobierno.
En el 2023, los peajes administrados por el Instituto Nacional de Vías (Invías) y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) quedaron congelados y no fue hasta este año que las tarifas aumentaron un 13,12 por ciento (inflación del 2022). ¿Cuándo se dará la subida de 9,28 por ciento que corresponde a la inflación del año pasado?
Necesitamos hacer una subida estratégica para no impactar a las personas. Esperamos definir en este segundo semestre cómo será ese plan para restablecer las tarifas. Sin embargo, hay que ir con cuidado. Por ejemplo, esta semana vimos lo que significó un incremento de hasta 100 por ciento de un día para otro en el peaje de Supía en la vía Manizales-Medellín, donde hubo protestas y bloqueos y finalmente la ANI lo suspendió.
¿Entonces se podría decir que el alza ya no será en julio, como se esperaba?
Hay un plan gradual que buscamos que arranque cuanto antes, pero tenemos que revisarlo con detalle para tomar las mejores decisiones desde el punto de vista tanto económico como social. Es una responsabilidad que está en cabeza del ministerio y que estamos trabajando. Espero que sea en cuestión de meses, menos de un mes o incluso semanas que ya podamos tener ese plan.
¿Se podría barajar la posibilidad de que el aumento no sea de 9 por ciento?
En el marco de ese plan gradual se puede barajar que no sea para todos, que el alza sea por zonas o que sea un porcentaje ahora y otro después. Siempre se habló de una gradualidad. Lo estamos estudiando. Los incrementos deben ser cuidadosos y estratégicos.
El ministro saliente William Camargo dijo que el aumento de peajes debe hacer parte de las conversaciones que está teniendo el Ministerio de Hacienda con los transportadores y gremios para el alza en el precio del diésel. ¿Qué opina?
Todas las discusiones son integrales. Uno puede apretar acá y no saber lo que está pasando allá. Hemos venido acompañando estas discusiones. Si bien el tema del diésel lo ha venido liderando Hacienda, cuando uno mira que es lo que está jalonando el costo de vida, los combustibles y el arriendo hacen parte de los principales jalonadores. En ese sentido, el impacto puntual de los peajes sería muy pequeño.
¿Por qué no ha arrancado el cobro por valorización por obras de infraestructura?
La valorización está inventada desde hace décadas. Llegamos al gobierno convencidos de la necesidad y la pertinencia de crear un mecanismo de la mano del Invías y de la ANI y empezamos a retomar lo que se venía trabajando. Como proyecto piloto nos concentramos en Barranquilla-Cartagena. Sin embargo, encontramos una cantidad de realidades. Primero se hablaba de 60.000 predios alrededor del corredor vial y finalmente llegamos a encontrar unos 240.000. Segundo, cuando empezamos a revisar el valor identificamos que había un catastro desactualizado, lo que nos llevó a contratar a La Lonja. Sin embargo, ya en unas semanas esperamos empezar con la valorización en este primer corredor.
¿Y en cuáles se aplicaría después?
El cobro por valorización se hará alrededor de las vías 4G, que son cerca de 5.000 kilómetros (km) a lo largo y ancho del país en departamentos como Cundinamarca, Norte de Santander, el Caribe, Antioquia, Valle del Cauca y Nariño, entre otros. Hoy las 4G tienen un avance en general del 80 por ciento y en términos de capex, de inversión en infraestructura, llegan a casi 70 billones de pesos. Las inversiones que ha hecho el Estado han generado una valorización en el suelo y a partir de esa contribución buscamos poder recoger parte de esos beneficios, lo que después permitirá al sector financiar más proyectos no solo a nivel nacional, sino también local.
¿Cuántos recursos esperan lograr con este cobro?
La valorización tiene una metodología para el recaudo en la que también se tiene en cuenta la capacidad de pago. En el caso de Barranquilla-Cartagena, lo que estaríamos en techo de cobrar es del orden de 2,8 billones de pesos. El recaudo cambia en cada proyecto. A nivel nacional, creemos que hay un potencial de recaudar como máximo unos 20 billones de pesos.
¿Cómo le afectó a la cartera de Transporte el congelamiento del Presupuesto General?
En el sector de transporte se aplazaron un poco más de 1,4 billones de pesos: cerca de 1,2 billones de pesos en la ANI, 105.000 millones de pesos en Invías y unos recursos de funcionamiento por 130.000 millones de pesos en la Aerocivil. En el caso del Invías, lo que hicimos fue recoger proyecto por proyecto los saldos de licitaciones, lo que sumó 45.000 millones de pesos. Por ejemplo, si el contrato de una vía era de 40.000 millones de pesos, pero cuando lo adjudicamos fue por 37.000 millones de pesos. Además, aplazamos otros 60.000 millones de pesos. Estos los vamos a dejar adjudicados, pero con vigencia del año entrante.
En el caso de la ANI, creamos una bolsa por 1,18 billones de pesos con inversiones estratégicas y lo que vamos a hacer es sacarlas por el Fondo de Fuentes Alternativas de Pago para el Desarrollo de Infraestructura (FIP). En el corto plazo, aplazamos estos recursos, pero nos ayudan a operativizarlos y con los excedentes que tenemos allá guardados de concesiones vamos a gestionar los recursos para obras prioritarias como Bogotá-Villavicencio, inversiones en transversal del Sisga y el kilómetro 84 en la vía Buga-Buenaventura, entre otros.
Los proyectos de vías férreas son una de las grandes apuestas del gobierno de Gustavo Petro. ¿Cómo avanzan?
El tema férreo subyace en el propósito que tiene el Gobierno de la eficiencia, la transición energética, la competitividad y la intermodalidad. Mover carga en férreo significa una reducción de 25 por ciento en los costos. Por ejemplo, un tren de Dorada a Chiriguaná reemplaza 30 camiones. Nuestro país hoy es carretero pues el 90 por ciento de la carga se mueve por ahí, pero le estamos apostando a lo férreo. Queremos tomar el activo que tenía el país con 3.533 km y reactivar la operación. En esa línea, tenemos un indicador del Plan Nacional de Desarrollo por el que tenemos que adjudicar 1.718 km y en algunos casos también dejarlos en fases maduras para que puedan seguir su ciclo.
Estamos ya a días de abrir la primera licitación de una APP férrea, que va a ser Dorada-Chiriguaná, un corredor de 526 km, incluidos ramales, que va a permitir conectar el centro del país con los puertos del Caribe. En estos dos años se han invertido un poco más de 464.000 millones de pesos para garantizar la operación de los corredores Bogotá-Belencito y Dorada-Chiriguaná. Lo más importante es que hemos logrado generar confianza e interés.
Adicional a ello, tenemos que sumarle la rehabilitación y recuperación del corredor Buenaventura, el corredor central y Bogotá-Belencito. También estamos estudiando otros como el tren del Catatumbo. Vamos a trabajar para poder dejar en un punto estratégico todos estos corredores. Se trata de inversiones de largo plazo. El modo férreo tiene que llegar para quedarse y hacer más competitivo al país.
¿Y cuál es la apuesta en las vías terciarias?
Queremos mejorar la conectividad de las vías secundarias y terciarias. Trabajamos de la mano con las juntas de acción comunal y estamos ad portas de firmar contratos con consejos comunitarios negros, raizales y palenqueros. El Plan de Desarrollo definió que el 22,5 por ciento de los recursos de este programa debían ser priorizados con estas comunidades. Además, este año diseñamos Colombia Avanza, en el que seleccionamos 23 proyectos con una inversión de 2,7 billones de pesos para recursos de aquí al 2026. Estamos concentrados en municipios marginados, Pdet y Zomac. La infraestructura no es un fin, sino un medio porque permite el desarrollo del agro y la conectividad de los servicios básicos.
El Plan de Desarrollo estableció la facultad para crear el Instituto Nacional de Vías Regionales (Invir) para intervenir las vías terciarias que hoy están a cargo del Invías. ¿Cómo va su creación?
Estamos haciendo la viabilidad con Hacienda y las autorizaciones y estudio de cargas pertinentes. Esperamos crear la entidad ya en agosto. El Invir preparará la inversión del próximo año para poder ejecutar todos los recursos que se asignen a vías secundarias y terciarias.
A finales del año pasado surgieron alertas porque esta entidad contrataría con las organizaciones de la economía popular de manera directa...
La contratación con las juntas de acción comunal está establecida en la norma. Viene de tiempo atrás. Considero que la corrupción puede existir en todo nivel. Además, el Invir creó una serie de instrumentos y mecanismos que lo blindan. Es la primera entidad que se crea con un oficial de cumplimiento. Creo que de manera errática y malintencionada se estigmatiza la posibilidad de contratar con la economía popular.
¿Van a avanzar los proyectos viales 4 y 5G y las inversiones aéreas?
Más allá de hablar de 4 o 5G, hay que mirar el propósito de las obras y los esquemas de contratación. Tenemos un portafolio de proyectos en los diferentes modos de transporte que buscan eficiencia e intermodalidad. Por ejemplo, en el modo aéreo vamos a hacer inversiones en obra pública, agenciadas por la Aerocivil, para ampliar la infraestructura en 15 aeropuertos y que se potencie el turismo. Vamos a invertir en servicios aéreos esenciales para llegar a los territorios. En lugares como Magüí Payán en Nariño o Bahía Solano en Chocó, el aeropuerto termina siendo el medio que les garantiza la subsistencia.
En La Guajira también tenemos un gran proyecto con el aeropuerto del Paraíso o en San José del Guaviare. En modelo concesionado, está el aeropuerto que se acaba de adjudicar en Cartagena, que es una 5G, vamos a abrir el de San Andrés y vamos a usar ese modelo en proyectos como Timbío-El Estanquillo, que hace parte de la vía Pasto-Popayán, en la primera APP férrea, en el proyecto Villeta-Guaduas, en la nueva concesión de iniciativa privada (IP) que tenemos para el aeropuerto del suroccidente de Cali y para ampliar la capacidad del aeropuerto el Dorado, entre otros.